Mida rohkem kedagi abistada, seda suuremaks muutub tema abitus. Sama nähtus ilmutab end seoses inimest abistava tehnoloogiaga. Olgu see valmistoidu kättesaadavuse mõju toiduvalmistamise oskuse taandumisele, töökindlate autode mõju oskusele teostada auto juures algelisemaid hooldustöid või elulisi faktikesi kataloogina kaasa hoidva telefoni mõju mälule, kust on hakanud kaduma sotsiaalselt väärtuslik info lähedastest inimestest. Nähtust tuntakse automaatika paradoksina. Sellel võivad olla argisema abitusega võrreldes kordades tõsisemad tagajärjed.
Täiesti loogiliselt püütakse lasta teha suure riskiga kriitilisi ülesandeid inimese asemel masinatel, näiteks lennuki juhtimist. Reisijaid rahustab teadmine, et sõidu ajal kontrollib lendu kümnetest anduritest saabuvat informatsiooni leiab aset õhkutõusul ja maandumisel.
Piloodid harjutavad kriitiliste olukordade haldamist regulaarselt. USA-s koostatud lennuohutuse raportis märgitakse aga, et tõelise olukorra saabudes on mõned piloodid hakanud kriitilise olukorra saabumisel vahelesekkumisest hoiduma. Mõne õnnetuse analüüsiga seoses räägitakse isegi baasoskuste taandumisest standardolukordade lahendamisel.
Siit leiab teise paradoksi – automaatikaga püütakse vähendada inimese kohmakust. Ent selle sama protsessi tulemusel kasvava kohmakusega tegelane peab olema turvalüliks olukorras, kui automaatika peaks alt vedama. Lennusõit on endiselt kõige turvalisem transpordiviis ja teenib antud juhul näitena põhjalikust sissepoole suunatud kontrollist, mis toob esile automaatika paradoksi.
Vahetumale murele võiks mõelda seoses autosõiduga ja ees oodatava üleminekuprotsessiga üha rohkem juhtimist üle võtvate autode kultuurile. Igaüks, kes on rooli keeranud teab, et töö nõuab tähelepanu ja tegevus hoiab meeled erksana. Seda juhul kui ei ole väga väsinud. Kujuta aga ette roolis inimest, kes ei pea tegema tundide viisi mitte midagi. Esialgne erutus nutika sõiduki imelisest juhtimisvilumusest kaotab mõne aja pärast ergastava uudsuse efekti. Tegevus muutub igavaks. Kaassõitjal oleks vaba voli tegeleda igavuse peletamiseks oma asjadega, enamasti uurides telefoni ekraani.
Kevadel Uberi isejuhtiva auto testimisel surmaga lõppenud õnnetuse põhjuste uurimisest selgus, et roolis valvuri kohustusi täitnud inimene käitus nagu kaasreisija. Ta keskendus nutitelefonis populaarse lauljate talendiotsingu saate vaatamisele. Sisuliselt ei olnud ta pädev juhi ega valvurina. Ent seni, kuni me pole autode isejuhtimise võimes absoluutselt veendunud ja seadustega vastuste ümber jaganud, kannab igas sõidukis üks isik juhi rolli ja kohustusi.
Samas ähvardab roolis mitte midagi tegevat valvurit rutiinse liikluse hüpnoos. Nii juhtus hiljuti Google'i projekti Waymo isejuhtivas autos sõitu turvama palgatud inimesega. Tema jäi roolis lihtsalt magama. Lugu lõppes õnneliku õnnetusega, kui sõiduk lõpetas reisi põrkudes vastu maantee kahe sõidusuuna vahelise turvariba ääristavat spetsiaalselt kokkupõrgete jaoks loodud tõket.
Juhtunu teeb huvitavaks mitu asjaolu. Isejuhtiv sõiduk võinuks turvaliselt sõitu jätkata, jälgides liiklust masinliku lojaalsusega, kuid õnnetuseks puudutas tukkuma jäänud valvepiloodi jalg gaasipedaali. Selle tulemusel lülitus sõiduki automaatne režiim käsijuhtimisele. Kuna juht käsi roolile ei pannud ja auto hakkas triivima sõidurajalt kõrvale, püüdis informeerida nutikas sõiduk juhti vastavate helisignaalidega. Nendest polnud kasu, sest pikemalt sellises autos viibija harjub mitmesuguste hoiatavate signaalidega. Igatahes magas palgatud valvur edasi, kuni auto jäi kokkupõrkel seisma.
Õnneks ei saanud keegi viga. Õnnetus piirdus vaid testauto ja tee inventari lõhkumisega. Ühe järeldusena juhtunust kavatsetakse öiste sõitude puhul kasutada autos kahte valvavat inimest. Neist üks jälgib siis auto tegevust ja teise rolliks jääb valvuri valvamine. Järsku sellest ei piisa ja vajame vähese koormusega inimeste turvamiseks veelgi rohkem tegelasi? Paistab, et mida nutikamaks muutuvad autod, seda rohkem hakkavad need meenutama kahe või enama piloodiga lennukit.
